100년 넘게 엔진 기술로 세계 자동차산업을 주도해온 독일이 전기차를 미래차로 규정하면서 산업전략에 일대 변화를 시도하고 있다. 이는 자동차산업계에서는 충격적이기까지 하다. 전기차 경쟁에서 미국에 한발 밀린 독일이 시장 주도권을 잡기 위한 경쟁에 본격 가세했다는 분석이 나온다. 차세대자동차로서 지금은 전기차(EV)가 조명받고 있다. 차세대자동차란, EV나 FCV, 플러그인하이브리드차(PHV) 등 휘발유 시대 다음을 이을 자동차를 지칭한다. 영국과 프랑스는 2040년까지 휘발유차 등의 판매를 금지할 방침을 지난 7월에 공개했고, 중국도 같은 노선을 검토하고 있다.

독일 3사(社) 경쟁적으로 전동화

메르세데스벤츠, 폭스바겐, BMW 등 독일을 대표하는 자동차 기업들이 지난 9월 세계모터소에서 일제히 ‘완성형 미래차’를 내놨다. 1회 충전으로 500㎞ 이상을 달리는 전기차에 완전한 자율주행 기술, 초고속통신망 연결을 통해 다양한 서비스를 구현하는 커넥티드카 기술 등을 집약했다. 벤츠는 이날 독일 프랑크푸르트 메세에서 개막한 2017 국제자동차전시회(IAA·일명 프랑크푸르트모터쇼)에서 2인승 완전자율주행차인 스마트 비전 EQ, 소형차인 A클래스 EQ, 스포츠유틸리티차량(SUV)인 충전식 수소연료전기차 ‘GLC F셀-CELL EQ’, 고성능차인 AMG 프로젝트원 등 총 네 종의 콘셉트카를 선보였다.

공통점은 전기를 동력으로 사용한다는 점이다. 벤츠의 전기차 브랜드인 ‘EQ’를 단 스마트 EQ와 A클래스 EQ는 1회 충전 주행거리를 대폭 늘린 순수 전기차다. F셀 EQ는 수소와 산소로 발생시킨 전기의 힘으로 총 900㎞를 달린다. AMG 프로젝트원은 1.6L 6기통 터보엔진과 네 바퀴에 각각 장착한 고출력모터의 조합으로 1000마력 이상을 내는 ‘하이퍼 카’다. 디터 체체 다임러그룹 회장은 “2022년까지 100억 유로(약 13조 5000억 원)를 투자해 벤츠의 모든 차종을 전동화할 것” 이라고 밝혔다. 전동화란 전기차뿐 아니라 내연기관에 전기 모터를 더한 하이브리드카까지 포괄하는 개념이다.

마티아스 뮐러 폭스바겐그룹 회장은 자율주행 전기차인 ‘세드릭’을 타고 행사장에 나타났다. 4인승인 세드릭은 회의실처럼 의자가 마주 보도록 설치돼 있다. 운전대나 액셀·브레이크 페달도 없다. 폭스바겐의 전기차 브랜드인 ID의 신차 크로즈도 이날 처음 공개됐다. 폭스바겐 계열 고급차 브랜드 아우디는 자율주행 성능을 강조하기 위해 이름에서부터 인공지능(AI)을 넣은 콘셉트카 아이콘(AI-CON)을 선보였다. 뮐러 회장은 “2025년까지 폭스바겐그룹 전체 판매량의 25%를 순수 전기차로 채울 것”이라며 “연간 300만 대 이상 판매해 전기차 부문 글로벌 1위가 되겠다”고 말했다. 폭스바겐은 2030년까지 모든 차종을 전동화할 계획이다. BMW도 전기차 브랜드인 i퍼포먼스를 단 고성능 전기차 콘셉트카 BMW I 비전 다이내믹스를 최초로 공개했다.

독일이 서두르는 이유

독일 3사 전기차 전략의 공통점은 ‘전 차종의 전동화’ 외에도 ‘EQ’ ‘ID’ ‘i퍼포먼스’ 등 독자 전기차 브랜드를 확보했다는 점을 들 수 있다. 상용화하기도 전에 브랜드부터 만든 것이다. 그러면서 가까운 미래에 각 브랜드가 콘셉트카가 아니라 일반 판매용 양산차를 내놓을 전망이다. 독일 3사가 전기차 기술력을 유난히 강조한 것은 세계 자동차산업 트렌드가 급격하게 변화하는 가운데 각국의 주도권 쟁탈이 치열하게 벌어지고 있다는 점을 보여준다는 분석이다.

독일 완성차업체들은 기존 자동차 판매 인프라를 기반으로 한 연구개발(R&D) 투자 재원 창출 능력, 정부와의 파트너십 등을 통해 전기차 전환 전략을 성공적으로 수행할 것이라고 자신했다.

日, 전기차-수소차 동시 육성

일본 경제산업성은 수소를 연료로 쓰는 연료전지차(FCV)보급를 위해 수소충전소 설치·운영 규제를 완화해 이를 전기차(EV)와 함께 차세대차로 육성한다. 2018년도까지 감독자나 설비 요건 등 20여개 규제 항목을 조정한다. 유럽 등지에서 EV 지원정책을 강화하지만 FCV가 장기성장 가능성이 있다며 기반정비에 나선 것이다. 일본정부는 신차 판매에서 차지하는 차세대차 비율을 2030년까지 50∼70%로 늘릴 목표다. 그런데 차세대는 항속거리가 비교적 짧고 기존의 수많은 부품업체가 사라질 위기 등의 과제를 안고 있어 일본정부는 본격적인 보급을 위해 구입시 보조금을 지급하는 등 지원을 강화하고 있다.

EV보다도 시장투입이 늦었던 FCV는 일본과 미국에서 각각 보급 대수 누계가 1000대를 겨우 넘을 정도다. 그런데 EV는 가솔린차보다 부품 수가 40% 줄어들어 기존 자동차부품 업체에 영향도 크다. FCV는 EV보다도 부품 수가 많고 항속거리도 길다. 하지만 FCV에는 수소충전소가 정비돼야 한다. 일본에는 8월말 현재, 91곳이 개업했는데, 2020년 160곳, 2025년 320곳으로 늘린다. 수소충전소는 주유소보다 설치 비용이 많이 들기 때문에 업계단체가 규제 완화를 요청해 왔다.

경제산업성은 관계 법령을 개정, 비용을 크게 낮추려고 한다. 경제산업성은 2020년까지 FCV 4만대를 보급하겠다는 목표를 세웠지만 아직 여러 가지 높은 장벽들에 가로막혀 있는 상황이다. 이를 타개하기 위해 범정부 차원에서 기반 정비에 나선 것이다. 일본 경제산업성이 FCV 보급에 주력하는 이유는 일본기업의 기술 우위를 살릴 목적도 크다. 도요타, 혼다 등은 FCV를 ‘최고의 환경차’로 보고 개발에 박차를 가하고 있다. 혼다는 1980년대 후반, 도요타는 1990년대 전반에 각각 개발에 착수해 기술 축적은 세계의 메이저 자동차업체에 비해 '조금 나은' 수준이다. 닛산자동차는 EV에 주력하는 상황이다.

한국의 선택은 어디?
이 같은 글로벌 자동차시장의 움직임에 비해 우리나라는 아직 고민이 많은 상황이다. 보급대수도 올해 말까지 높게 잡아야 3만대 수준이고, 충전기 보급도 더 모자른 실정이다. 이밖에도 전체적인 친환경차 보급 정책과 미세먼지, 신고리 원자력 발전소 건설중지 공론화 등 에너지 수급문제, 자율주행차 개발등 누적된 문제가 전기차 보급을 가로막고 있다. 전기차는 분명히 예전과 달라지고 있다. 전기차 활성화가 완성차 메이커 주도권의 단절이나 정부의 세수 확보 미비 등 일부 부정적인 부분도 있지만, 이제 전기차는 선택의 문제가 아닌 미래자동차의 필수요소로 작용하고 있다는 점을 인정하고 적극적인 진입과 능동적인 주도권이 중요하다는 점을 직시해야 한다.

유럽과 미국, 일본 등 자동차 선진국은 물론 빠른 속도로 발전하고 있는 중국도 예상 이상으로 빠르게 전기차 시대로 접어들고 있다. 벌써 중국의 트럭이나 버스 등 기술속도는 우리를 앞서가고 있고, 일반 전기 승용차도 간격이 좁아지고 있는 상황이다. 중국은 기술개발 속도도 높지만 높은 시장성을
중심으로 확보한 실증 데이터의 확보가 가장 위협적인 부분이다.

여기에 중앙정부의 일관된 정책으로 보급 속도가 탄력을받고 있다. 전기차 보급에 속도를 내야 하는 우리나라에서도 최근 내년부터 시행되는 전기차 보조금의 차등 지급 문제 등 다양한 정책결정에 관심이 집중되고 있다. 현 상황에서 무엇을 점검하고 제대로 된 방향은 무엇일지 더욱 고민해야 하는 시점이다.

정재형 기자  webmaster@k-today.com

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